Credits:
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Alle neuen DCs von Harry Follas basieren auf DC-6b von Harry Follas und Tom Gibson
Original Texturen von Tom Gibson
Metall-Texturen von Harry Follas, repainted von Hans Hermann
Flight Model von Brian Horsey
Merlin-Sounds von Mike Hambly,
mhambly@SurClaro
Texturen repainted, MDL-file für Nachttexturen modifiziert und Nachttexturen erstellt
von Hans U. Hermann (Germany)
E-mail: virtual.birds@gmx.de
Zahlen und Fakten: Ermittelt von Hans Hermann
Dieses Flugzeug ist ausgestattet mit texturierten Propellern, einer zu öffnenden Kabinentür und beweglichem Bugradfahrwerk. Es verfügt über ein einziehbares Fahrwerk, bewegliche Lande- und Steuerklappen und schaltbare Landescheinwerfer. Es unterstützt einen realistischen Start der Triebwerke und wurde mit kompletten night light Texturen vervollständigt.
Installation in FS2002:
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Extrahieren Sie die Datei mit WinZip oder einem Programm mit gleicher Funktionalität in den Ordner \FS2002\AIRCRAFT, und vergewissern Sie sich, dass die Option "Use Subfolders" aktiviert ist.
Sollten Sie WinNT/2000/XP einsetzen, müssen Sie ggf. die MDL-file "reparieren", bevor Sie die Maschine im Flugsimulator verwenden können (Sie bekommen eine Fehlermeldung, wenn Sie die Maschine im Flugsimulator aufrufen). Die Datei mdrepair.zip bekommt man bei SurClaro.
Zum Panel:
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Ich empfehle Tom Gibsons IFR-Panel für die DC-6, mit dem auch diese Maschine realistisch gefogen werden kann. Dieses Panel kann man downloaden bei:
Classic Airliner Page; http://members.aol.com/TGFltsim/panels.htm.
Bitte beachten, dass anschließend die panel.cfg file im Unterverzeichnis panel angepasst werden muss. Entsprechende Hinweise werden beim downloaden von Tom Gibson mitgegeben.
Zum Sound:
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Sound files von Mike Hambly, Pegasus Aviation Design, sind bereits im Ordner "sound" installiert.
(Ursprünglich für FSW95 & FS98 und Lancaster Bomber erstellt, dieser war ebenso mit Triebwerken des Typs Rolls-Royce Merlin ausgerüstet, aber auch mit FS2002 verwendbar)
Besuchen Sie seine website bei: http://www.flightsimnetwork.com/pegav/
Öffnen der Kabinentür
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Die Passagiertüre öffnet sich und eine Gangway wird zum Flugzeug gerollt, wenn die / Taste (auf deutschen Tastaturen die # Taste = Spoilertaste) gedrückt wird. Erneutes Betätigen wird die Tür wieder geschlossen. Die neuesten DC-6 panel von Tom Gibson steuern das automatisch.
Lenkbares Bugradfahrwerk
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Das Bugradfahrwerk lenkt mit, wenn der yoke oder der joystick gedreht werden (vorausgesetzt, die Autokoordination ist eingeschaltet!).
Um die Triebwerke realistisch und einzeln zu starten, ist wie folgt vorzugehen:
1. Wählen Sie eine Sicht auf das Flugzeug oder schauen Sie zurück auf die
rechten Triebwerke (Taste 3 auf der numerischen Tastatur mit NumLock EIN)
2. Betätigen Sie Strg-Shift F1, um die Gemischbildung auf "mager" zu verändern
3. Betätigen Sie die Tasten E3, um das Triebwerk 3 auszuwählen
4. Betätigen Sie die M-Taste und dann die Taste = und halten sie diese gedrückt
5. Warten Sie ungefähr 6 Umdrehungen
6. Lassen Sie dann die = Taste los und betätigen Sie die Tasten Ctrl-Shift F4,
wodurch die Gemischbildung auf "Full Rich" verstellt wird. Das Triebwerk
startet.
7. Betätigen Sie die Tasten E4, um das Triebwerk 4 auszuwählen.
8. Wiederholen Sie die Schritte 4 bis 6 für Triebwerk 4
9. Wiederholen Sie die Schritte 3 bis 6 für die Triebwerke 2 und 1 (E2 und E1)
10. Die normale Reihenfolge des Anlassens der Triebwerke ist 3-4-2-1
Beachten Sie bitte, dass FS 2002 nicht die Landing Lights des Aircraft Animators unterstützt.
Copyright:
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Die Dateien dürfen - in jeder Form - nur für private Zwecke verwendet und demnach weder einzeln noch als Teil einer FS-Kollektion verkauft werden. Alle zusammengestellten Elemente sind Freeware!
Anmerkungen:
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Natürlich übernimmt niemand eine Garantie für die Funktionsfähigkeit dieser Dateien oder irgendwelche möglichen Probleme, die im Zusammenhang mit ihrer Installation und Nutzung entstehen könnten. Auf unserem System läuft die Maschine jedoch absolut fehlerfrei.
Als authentic-VIRTUAL-aircrafts werden unsere FS-Modelle dann zertifiziert, wenn deren Existenz in der realen Luftfahrt durch Bild- oder andere Dokumente belegt werden kann. Bezugspunkt ist hier in erster Linie die jeweilige Zulassungsnummer der Maschine.
Sollte ein FS-Modell trotz gleicher Zulassungsnummer in gravierender Weise vom Original abweichen, würde es kein Zertifikat erhalten.
Soweit genauere Daten zum Original dieser zertifizierten Maschine vorliegen, sind diese nachfolgend ausgewiesen.
Zum Modell und seinem Vorbild
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Canadair DC-4-M (C54-GM) North Star, CL-4 Argonaut
Während des Jahres 1944 wurde die Entwicklung der DC-4M, die als ein neues Transportflugzeug angekündigt war, forciert. Die meisten Aktivitäten wurden in den Ingenieurbüros von Trans Canada Airlines TCA in Winnipeg und Dorval durchgeführt. Canadair baute eine Produktionslinie für einen reduzierte kanadischen Bedarf von 44 Maschinen auf: geplant waren 24 Maschinen für die Royal Canadian Air Force RACF und 20 für TCA. Als Basiskonstruktion wurde die Flugzeugzelle der DC-4 gewählt, die mit einigen Komponenten der DC-6 und mit Triebwerken des Typs British Rolls-Royce Merlin ausgestattet werden sollte.
Der große Unterschied zwischen den Versionen für die RCAF und für die TCA lag in der Druckbelüftung der Kabine. Während TCA die Drückbelüftung für in großen Höhen durchzuführende Transatlantikflüge als unabdingbar ansah, hielt die RCAF die Mehrkosten der Druckbelüftung für die Einsatzzwecke dieser Maschine für nicht gerechtfertigt. So entstand die RCAF-Version mit der Bezeichnung C-54GM ohne Druckkabine und bestand überwiegend aus Teilen der Douglas C-54 Skymaster. Die Maschinen für die TCA mit der Bezeichnung DC-4-M2 dagegen wurden druckbelüftet, erhielten das Seitenleitwerk, die hintere Rumpfsektion, Klappen und Flügelenden der Douglas DC-4, die mittleren und äußeren Tragflächen der C-54, von einen um 2 Meter verkürzten Rumpf der DC-6 und auch die Frontsektion und das Hauptfahrwerk der DC-6. Damit Canadair die Produktion so schnell wie möglich aufnehmen konnte um drohende Entlassungen von Mitarbeitern zu vermeiden, wurden zunächst 6 Maschinen des Typs C-54GM gebaut, für die Ben Franklin, Präsident von Canadair, bei Douglas in Chicago die Flugzeugzellen erworben hatte.
Obwohl die ersten Maschinen eigentlich für die RCAF bestimmt waren, wurden sie vorübergehend der TCA zugewiesen. Die Fluggesellschaft modifizierte die hintere Frachttür zum Einsatz als Passagierflugzeug und baute Hauptfahrwerke der DC-6 ein, um eine um 2.000 kg erhöhte Zuladung zu ermöglichen. Diese von TCA als DC-4-M1 bezeichneten Maschinen wurden bis zur Verfügbarkeit der ersten DC-4-M2 eingesetzt und dann an die RCAF zurückgegeben.
Der Prototype der C-54 startete zum Jungfernflug am 15. Juli 1946, kurz nachdem Ben Franklin den Namen North Star vorgeschlagen hatte, als Bezug auf den Polarstern, dem Gefährten der Reisenden. Ein Problem der Maschinen wurde sofort deutlich: Das Triebwerksgeräusch aufgrund des offenen Auspuffrohrs, das die Abgase direkt auf die Kabinenwand blies, war zu laut, um den Passagieren einen hinreichenden Komfort zu bieten. Nach diesem ersten Flug der North Star gab Oliver West, der Ben Franklin als Präsident von Canadair später nachfolgte, seinen Ingenieuren 2 Wochen Zeit, eine Lösung für dieses Problem zu finden. Schon 6 lange Jahre zuvor hatten sich Ingenieure von TCA und British Overseas Airways daran versucht, leisere Über-Kreuz-Auspuffsysteme zu entwickeln, aber keiner löste dieses Problem jemals vollständig.
Die erste DC-4-M1 wurde am 16. November 1946 an TCA ausgeliefert und nahm am 15. April 1947 die Trans-Atlantik-Flugdienste auf. Es gab zwar einige Anfangsschwierigkeiten, aber TCA erlangte ein beispielloses Ansehen bezüglich Geschwindigkeit und Verlässlichkeit bei hoher Auslastung. In den ersten 58 Tagen des Flugbetriebes führte TCA 58 Atlantikverbindungen durch. Noch vor Ende des Jahres 1947 flogen die 6 Maschinen des Typs M1 14 Transatlantik-Flüge pro Woche durch und stellten im Jahresverlauf 3 Weltrekorde zwischen Kanada und den britischen Inseln auf.
Das erste Flugzeug für die RCAF wurde an das 426. Squadron am 12. September 1947 übergeben. Der letzte Flug einer RCAF North Star fand am 8. Dezember 1965 statt. In den dazwischenliegenden 18 Jahren stellte die North Star einen beachtlichen Sicherheitsrekord der RCAF auf, denn sie flog in dieser Zeit 310 Millionen Kilometer unfallfrei. Die Einsätze bei der RCAF führten die North Star in jede Ecke des Globus, nach Korea, zur Unterstützung des UN-Einsätze im Kongo, auf Zypern, in Indo-China, im mittleren Osten und Jemen und zu humanitären Einsätzen in Jamaika, Italien und Chile.
Die North Star flog 1948 während der Berliner Luftbrücke und erreichte den Höhepunkt ihrer Laufbahn im Korea-Krieg 1950-1952. Vom Ausganspunkt auf dem Montreal International Airport flogen die Maschinen des 426. Sqadrons über Tacoma im US-Staat Washington nach Japan und transportierten im Rahmen des Korea-Krieges Mannschaften und Versorgungsgüter. Insgesamt 599 Einsätze wurden über den Pazifik geflogen und 3,2 Mio Tonnen Fracht und 13.000 Passagiere in beiden Richtungen transportiert. Insgesamt 10 Mio. Flugkilometer sammelten sich an. Weder ein Gramm noch ein Menschenleben gingen dabei verloren. Diese Leistungen sind bemerkenswert, da die Route nach Tokio zu den "haarigsten" Strecken auf dieser Erde in der damaligen Zeit gehörten.
Während viele der Leistungen der North Star unbekannt blieben, trat eine doch kurzzeitig 1949 ins Rampenlicht, als sie einen Geschwindigkeitsrekord für den ersten non-stop-Flug von Vancouver nach Halifax in nur 8 Stunden und 32 Minuten erzielte, und damit einen Rekord innerhalb Kanadas aufstellte, der für mehr als 10 Jahre ungebrochen blieb. Eine North Star des 412. Squadrons führte die erste Weltumrundung der RCAF durch, als sie Lester B. Person, den späteren Premierminister Kanadas, in der Zeit vom 2. Januar bis 8. Februar zur Konferenz der Außenminister des Commenwealth nach Colombo in Ceylon transportierte.
Die North Star wurde zur "Feuerwehr" der internationalen Busch-Feuer und flog nach Ungarn, Ägypten, Marokko und Chile, um bei von Menschen verursachten oder natürlichen Katastrophen zu helfen. Eine der letzten großen Einsätze der North Star fand 1963 statt, als 5 Maschinen ein ganzes Krankenhaus in das vom Erbeben geschüttelte Chile brachten. North Stars wurden auf regulären Flügen über Pisa in den Kongo eingesetzt wie auch im Pendelverkehr in den mittleren Osten nach El Arish und Zypern, als dort UN Sicherheitstruppen dienten. Zur Unterstützung der UN Einsätze im Kongo begann die RCAF am 18. Juli 1960 damit, 11.000 kg Fleisch und 9.000 kg Milchpulver von Trenton aus nach Leopoidsville mit TCA North Stars zu fliegen. TCA initiierte auch die Operation "Mallard", eine 20-tägige intensive Luftbrücke von Mannschaften, Ausrüstung und Versorgungsgütern in den Kongo, von denen über eine längere Zeit zwei planmäßige Versorgungsflüge pro Woche von Pisa in Italien nach Leopoldsville verblieben.
Die Lizenz von Douglas an Canadair beschränkte sich auf den Verkauf im Vereinten Königreich und Kanada, dennoch wurden von Canadair 70 North Stars bis zum Produktionsende 1950 gebaut. Zu den 24 Maschinen des Typs C-54GM für die RCAF und den 20 an TCA ausgelieferten Maschinen DC-4M verkaufte Canadair auch 22 Maschinen mit der Bezeichnung C-4 Argonaut an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) und 4 C-4-1 an die Canadian Pacific Airlines. Als Ersatz einer DC-4-M1, die während ihres Einsatzes bei TCA verloren ging, baute Canadair für die RCAF eine C-5 als VIP-Transporter mit Triebwerken Pratt & Whitney R-2800. Nur eine North Star überlebte. Die frühere RCAF C-54GM, s/n 17515, befindet sich im Canada Aviation Museum in Ottawa
North Star Technische Daten
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(Die Bezeichnungen bei Canadair waren CL-2 für die CL-54GM, DC-4-M1 und M2; CL-4 für die C-4 und CL-5 für die C-5)
Bezeichnung Anzahl Ausgeliefert an
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Canadair CL-2 (DC-4M-1) North Star 6 TCA/RCAF
Canadair CL-2 (C-54GM) North Star 18 RCAF
Canadair CL-2 (DC-4M-2) North Star 20 TCA
Canadair CL-4 Argonaut 22 BOAC
Canadair CL-4-1 Argonaut 4 Canadian Pacific
Canadair C-5 1 RCAF
Engins/Triebwerke (CL-2 and CL-4)
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4 Rolls-Royce Merlin 620, 622,624, in-line (each 1760 hp).
Three-or four-blade Hamilton Standard constant-speed reversible propeller
Engins/Triebwerke (CL-5)
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4 Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp" radial (each 2100hp) Three-blade Hamilton Standard constant-speed reversible propeller
External Dimensions/Äußere Abmessungen
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Wing Span/Spannweite 35,8 m 117 ft. 6 in.
Length/Länge 28,6 m 93 ft. 7.5 in.
Height/Höhe 8,4 m 27 ft. 6.3 in.
CL-5: 8,8 m 29 ft.
Internal Dimensions/Innenabmessungen
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Cabin Length/Kabinenlänge 14,17 m 46 ft. 6 in.
Max.Width/Max. Weite 2,64 m 8 ft. 8 in.
Max. Height/Max. Höhe 2.,3 m 7 ft. 8 in.
Die Geschichte der TCA - Trans Canada Air Lines (Kanada 1937 -1965)
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Noch vor einem Jahrhundert hatte kein Kanadier jemals ein Flugzeug geflogen. Aber die Luftfahrt wurde in einem so großen Land wie Kanada schnell lebensnotwendig. In den 20er und 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts erschien ein neues Bild an Kanadas Himmel: die Buschflieger. Mit Flugzeugen wie Beaver und Norseman erschlossen sie den Norden, da sie auf Seen oder Eisflächen statt auf Flugplätzen landen konnten. Manchmal brachten sie medizinische Ausrüstungen, ein anderes Mal flogen sie Geologen oder Missionare ein, aber immer schafften sie Verbindungen, die die nördliche Isolation beendeten. In den frühen 30er Jahren war Kanada eines der wenigen industrialisierten Länder, das keine eigene Luftfahrtgesellschaft besaß. In der Zwischenzeit war zwar eine Anzahl von Buschfluggesellschaften über das Land verstreut entstanden und die kanadische Eisenbahngesellschaft hatte Anteile an Canadian Airways erworben, einer Gruppe regionaler Fluggesellschaften, die Minen versorgten und Post transportierten.
Es gab aber keine Flugverbindungen, die den Atlantik und den Pazifik miteinander verbanden. Die konservative Regierung von R.B. Bennett war zwar an der Gründung einer Fluggesellschaft interessiert, aber konnte sich dieses Vorhaben aufgrund der großen Rezession nicht leisten. Es dauerte noch bis 1935, als Mackenzie King an die Macht kam und die Idee Wirklichkeit wurde. 1936 schuf King ein Transportministerium und ernannte Clarence Decatur Howe, der Air Canadas Architekt werden sollte und ein leidenschaftlicher Verfechter dieser Idee war, zum Minister. C.D. Howe plante die Fluglinie unter staatlicher Aufsicht einzurichten, wobei er anfangs private Unternehmer ebenso daran beteiligen wollte. Er schlug eine Zusammenarbeit zwischen CP Rail, CN Rail und Canadian Airways vor. Obgleich Canadian Airways unbedingt die Fluggesellschaft betreiben wollte, wurde das aber aufgrund politischer Manöver verhindert. So wurde Trans-Canada Air aufgrund einer Gesetzesinitiative am 11. April 1936 als Tochtergesellschaft CN Railways, die wiederum ihrerseits eine Staatsgesellschaft war, gegründet.
Trans-Canada Air Lines begann mit einem Startkapital von 5 Millionen Dollar. Die Gesellschaft kaufte 3 Maschinen von Canadian Airways und mietete zusätzliche Kapazitäten von U.S. Fluggesellschaften an, so z.B. auch von United Airlines. Der erste Flug von TCA starte am 30 Juli 1937. Dieser erste Passagierflug von Trans-Canada Air Lines quer über Kanada dauerte damals mehr als einen Tag. C.D. Howe bestieg in Montreal ein Flugzeug vom Typ Lockheed im Morgengrauen und nach 5 Zwischenlandungen landete die Maschine mehr als 17 Stunden später in der Abenddämmerung in Vancouver. Die ersten planmäßigen Flüge von TCA wurden zwischen Vancouver und Seattle durchgeführt, wobei Hin- und Rückflug zusammen 14,20 Dollar kosteten. Das Reisen war damals weitaus weniger komfortabel als heute. Drückbelüftete Kabinen waren damals noch Zukunftsmusik, die Maschinen waren zugig und während des Fluges stand nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung, so dass die Passagiere Atemmasken tragen mussten. Alle Stewardessen waren ausgebildete Krankenschwestern.
TCA startete 1937 mit zwei gebrauchten Lockheed 10A Electra und einer Stearman Model 4 als Postflugzeug. Als erste wirklich neue Flugzeuge kam 1937 eine weitere Lockheed 10A Electra hinzu. Eine Electra wurde für das Pilotentraining eingesetzt. Viele vermeintliche Airline-Piloten waren damals bis dahin nur am Tag, auf Sicht und hemdsärmlig geflogen. In Wolken oder Nebel justierten sie den Steig- oder Sinkwinkel anhand des Druckes, den der Pilotensitz auf ihren Körper ausübte. Aber ohne visuelle Bezugspunkte mag ein Pilot meinen, das Flugzeug sei im Geradeausflug, obwohl es in Wirklichkeit eine Kurve fliegt oder sogar sinkt. Aber auf der Electra machten viele der Piloten von TCA ihre ersten Erfahrungen und Schulungen im Instrumentenflug, mit Nachtflügen und der Radionavigation. Und während des Trainings von Notsituationen schalteten die Fluglehrer auch mal die Triebwerke ab, oftmals sogar während eines Starts. Als TCA 1939 mit regelmäßigen Passagierflügen begann, waren die Reisenden, die an der Gangway von den Stewardessen begrüßt wurden, in besten Händen.
Canadian Pacific, die heute als Canadian Pacific Airways bekannt ist, schlug 1942 der Regierung vor, die Gesellschaft mit TCA zusammenzuschließen. Mackienzie King wies dieses Ansinnen zurück und erklärte kurze Zeit später, dass TCA Kanadas einzige internationale Fluggesellschaft werden sollte sowie auch der einzige Carrier, der transkontinentale Flugverbindungen anbieten sollte. Das war der Ausgangspunkt der Gesetzgebung, mit der die Luftfahrtindustrie Kanadas in den nächsten 40 Jahren reguliert werden sollten. Diese Entscheidung veränderte auch dauerhaft den Form der Zusammenarbeit von TCA mit Canadian Pacific von kooperativ zu kämpf.
Mehr Luxus, Reichweite und Sicherheitsstandards verbunden mit einer größeren Passagierkabine vereinten damals zunehmend die Flugzeuge von Douglas. Diese Kriterien erfuhren mit der ab 1936 erschienenen Douglas DC-3, einem der größten Erfolge in der Geschichte der Luftfahrt, einen neuen Höhepunkt. Diese außergewöhnliche DC-3, mit der als erstem Flugzeug auch ohne Subventionen ein wirtschaftlicher Flugbetrieb durchgeführt werden konnte, wurde so zum Rückrat der kommerziellen Fluggesellschaften auf der ganzen Welt. TCA kaufte ihre erste DC-3 im Jahr 1945. Diese Maschine flog 38 Jahre für die Gesellschaft und wurde dann an Goodyear Canada weitergegeben.
Nach dem zweiten Weltkrieg nahm der Markt für Flugreisen erheblich zu. Die boomende Wirtschaft in der Nachkriegszeit schreckte die Kanadier nicht sondern sie konnten sich dadurch immer häufiger Flugreisen leisten. TCA expandierte in den folgenden 20 Jahren sehr schnell, indem sie ihre Routen in die Vereinigten Staaten, nach Europa, Asien und in die Karibik ausweitete. 1965 änderte die Gesellschaft ihren Namen in Air Canada, um so besser zum Ausdruck zu bringen, dass sie nicht nur innerkanadische Routen bediente.
